"Hij (Watteeuw, red.) is de stad naar de kloten aan het helpen. De stad was leefbaar, nu niet meer. De stad denkt alleen nog maar aan feesten: Patersholfeesten, waterfeesten, lichtfeesten. Maar let op: er komt tegenkanting." Dat is wat Herman Brusselmans eergisteren zei in een interview met De Zondag. Met deze boodschap krijgt de schrijver een grote weerklank op sociale media. Kortom, er zijn wel meer Gentenaren die het gehad hebben met het plan van schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen).

Watteeuw wil van Gent een autoluwe stad maken en 'knipt' ondertussen wegen om te vermijden dat je met de wagen de stad nog kunt doorkruisen. Het plan gaat gepaard met heel wat verkeerswerken die voor stevige hinder zorgen. Nu, dat die hinder voor frustratie zorgt, is te verwachten en te voorzien, maar dat Brusselmans - en zijn onzichtbare achterban - het idee van Watteeuw afschrijft als een Gent-wordt-Brugge-plan, dat is opmerkelijk.

Brugge is voor alle duidelijkheid een stad met een autoluw centrum. De bewoners van de stadskern zien hun bereikbaarheid met de wagen dalen als gevolg van steeds meer regelingen ten voordele van de wandelaar. Brusselmansianen lezen: ten koste van de toerist. Een ban van de wagen in combinatie met meer grootse toeristische festiviteiten zou van Gent, aldus Brusselmans, een toeristenstad maken.

Dat Gent het nieuwe Brugge zou worden, is volgens professor Eric Corijn, specialist stadsplanning aan de VUB, volledig van de pot gerukt. "Brugge is uitzonderlijk omdat er jaarlijks vier miljoen toeristen op afkomen", zegt hij. "De stad is monofunctioneel: iedereen komt enkel voor de bezienswaardigheden. Brugge heeft amper activiteiten voor stedelingen en jongeren. Dat is helemaal niet het geval in Gent."

Pretpark

Wel ziet Corijn al twee jaar steeds meer voetgangerszones in Gent verschijnen en die trekken toeristvriendelijke horeca en recreatieve handel aan. Corijn: "Daarmee ontstaat gaandeweg de discussie: van wie is de stad? Van de bewoner of van de toerist?"

Volgens Corijn: van beiden. "Het centrum van een stad kun je niet als 'wijk' beschouwen. De functie is immers niet enkel residentieel. De bewoner moet dus zijn straat delen. Dat creëert een spanningsveld, maar de uitdaging is om een goed evenwicht te bewaren."

Een goed evenwicht, dat vindt Brusselmans ongetwijfeld ontbreken. Het Gentse bestuur zou inzetten op de flanerende toerist en te weinig op de stadsbewoner. Want zo'n wandelstad is natuurlijk mooi en gezellig, voor de stadsbewoner betekent dat 'moeilijk berijdbaar'. "Nu, gezinnen, kinderen, studenten en scholieren bijvoorbeeld hebben óók baat bij een autoluwe stad, niet alleen de toeristen", zegt Corijn. "Er moet niet in die karikaturale tweestrijd gedacht worden. Historische centrumsteden zetten meer in op voetgangerszones: is dat een reden om zulke steden meteen 'museumsteden' te noemen?"

Volgens Corijn (en andere experts) móét het autoverkeer drastisch beperkt worden. Gent staat op nummer tien in Europa als meest filegevoelige stad, Brussel op één. Ook breidt de stad zich alsmaar uit, waardoor er gewoonweg méér publieke ruimte nodig is. Corijn: "Gent is een stad die zal uitgroeien tot een half miljoen mensen. Die vergroting eist ook een vergroting van de publieke ruimte. In de jaren zeventig en tachtig hebben de steden stelselmatig de publieke ruimte overgedragen aan de wagen. Die ruimte moet nu teruggegeven worden aan wandelen en wonen."

"Bij de invoering van de wagen mocht die niet in de stad geparkeerd worden", zegt Corijn nog. Hij wil hiermee duiden op de absurditeit van de evidentie om zomaar je wagen in de straat te zetten. "Waarom zou je dat zomaar mogen?" stelt hij resoluut. "Ik mag toch ook niet zomaar overal een zitbank plaatsen?"

Hiermee raakt hij een heilig huisje van de Gentenaar en de Vlaming in het algemeen: autootje voor de deur en die daar laten staan tot nader order. "Het idee dat een wagen een bezitsstuk is dat de helft van de tijd voor de deur mag stilstaan, is onhoudbaar. De wagen moet ofwel in een ondergrondse parkeergarage, ofwel buiten de stad." En voor Corijn nog liever als gedeeld voertuig.

Gent versus Vlaanderen

Wagens nemen te veel plaats in in de stad en het woon-werkverkeer zorgt voor verkeersoverlast. Mochten de inwoners van de stad hun auto's buiten het centrum parkeren, dan zou dit veel oplossen. Dat klopt allemaal. Maar voorlopig klinkt het als een utopie. Noch de parkeerplaatsen buiten het centrum, noch het openbaar vervoer is op dat plan afgestemd. De zogenaamde P+R-parkings (park and ride) aan de rand van de stad zijn er nog niet, het openbaar vervoer naar die parkings evenmin. Watteeuw zegt eraan te werken: toekomstmuziek dus en ondertussen zit de Gentenaar in de file.

"Daarvoor moet je je pijlen niet richten op Watteeuw, maar op de Vlaamse overheid", zegt Corijn. "Vlaanderen schrapt in het openbaar vervoer en is zelfs niet in staat om de CO2-uitstoot te doen verminderen - tenzij door boekhoudkundige trucs". En zo plant Gent een toekomst waar Vlaanderen tegen gekant is? "Er zijn alleszins tegengestelde denkrichtingen merkbaar tussen beide."

Rijst de vraag in welke zin het plan van Gent dan wel haalbaar is. Zonder een sterker openbaar vervoer kan een stad onmogelijk de wagen bannen. "Waarom zou Gent zich moeten onderwerpen aan de Vlaamse regering?" stelt Corijn. "Het huidige Vlaamse beleid wordt niet afgestemd op 'de metropool' maar op de stadsrand. Enkel de randgemeenten halen voordeel uit het beleid."

Corijn doelt op de wagen, die het voordeel krijgt ten opzichte van het openbaar vervoer, zelfs voor het vervoer richting centrumsteden. "Men slaagt er maar niet in om de rand en de kern van de stad samen te laten werken. In Frankrijk lukt dat wel. De stad Rijsel plant openbaar vervoer tot voorbij Roubaix (13 kilometer verder). In Vlaanderen houdt men de stad net tegen. Brasschaat wilt geen tram vanuit de stad. Sint-Denijs-Westrem roept: 'Houd Gent tegen'."

"De twintigste eeuw heeft ons onleefbare steden nagelaten", zegt Corijn nog. "We kunnen niet verder met de oude recepten. Laatst nog maakte ik een stedelijk bouwproject in Brussel mee. Per appartement wilde men drie parkeerplaatsen voorzien... Dit zijn opvattingen die niet meer kunnen."

De Vlaming - annex de klagende Gentenaar - bekijkt de zaken nog steeds vanuit het standpunt van de wagenbezitter, vindt Corijn. Alsof iedereen een (bedrijfs)wagen bezit. "In Brussel heeft de helft van de inwoners geen wagen."

Onvoldoende potentie

Vliegt Watteeuw er te stevig in? Het is goed mogelijk volgens Johan De Mol, mobiliteitsexpert van de UGent: "Het plan dat Watteeuw voorstelt, is goed, maar de alternatieven staan nog niet klaar. Het openbaar vervoer heeft onvoldoende potentie en capaciteit. Als men de wagen steeds verder uit de stad wil, dan heb je alternatieven nodig. Kortom, er zijn een aantal onvolkomenheden."

"Als je verwacht dat iedere bewoner nog steeds een wagen voor zijn deur mag hebben in de toekomst, dan zit je ernaast", zegt De Mol er wel bij. "Die tijd is wel degelijk voorbij."

Voorlopig zijn de cijfers eerder deprimerend: 22 procent van de verplaatsingen in Gent gebeurt met de fiets, 5 procent met tram of bus, en 54 procent met de wagen.