Je moet wel een beetje assertief zijn maar het hééft iets, aan Central Park in New York op de fiets springen en 5th Avenue af rijden. Of in Parijs over de Pont Neuf. Of even doorduwen in Brussel de Coudenberg op tot aan het Koningsplein. Iedereen kan het: de fietsen staan in die steden voor een paar euro voor het grijpen.
New York heeft sinds eind mei maar liefst 6000 deelfietsen, verdeeld over 300 fietsstations. In de Chinese miljoenensteden loopt het aantal deelfietsen in de tienduizenden. De Parijse Vélib (sinds 2007), de Brusselse Villo! (2009) en de Antwerpse Velo (2011) zijn intussen goed ingeburgerd, en ze breiden nog uit. Antwerpen gaat de komende maanden van 1000 fietsen in 80 stations naar 1800 fietsen in 150 stations, Brussel gaat met zijn 300 stations van 3625 naar 5000 fietsen. In Namen rijden sinds ruim een maand deelfietsen rond, en de Vlaamse regering probeert projecten van de grond te krijgen in Gent en Roeselare.
Villo! en Velo werken volgens hetzelfde principe als de meeste fietsdeelsystemen. Als deelfietser kies je voor een abonnement of een dagpas en betaal je niets voor elk eerste halfuur gebruik. Dan lever je de fiets in bij een willekeurig fietsstation, of je blijft rijden en betaalt een halve euro voor het eerstvolgende halfuur, en daarna steeds meer. De deelfiets is dus interessant voor wie korte ritten in de stad wil maken. Bovendien hoef je je geen zorgen te maken over aankoop, onderhoud, diefstal of vandalisme. Opvallend: uit een enquête van Velo blijkt dat 73 procent van de gebruikers ook een eigen fiets heeft.
Wat mobiliteitsbeleid betreft, is de deelfiets een relatief goedkope en makkelijk te introduceren vorm van openbaar vervoer, die het probleem van de laatste kilometers tussen bushalte en eindbestemming oplost. Fietsdelen past trouwens in de algemene verschuiving van bezit naar gebruik je luistert naar Spotify in plaats van cds op het rek te bewaren, je streamt video in plaats van dvds te bekijken, en je huurt een Cambio-deelauto in plaats van er zelf een te kopen.
Fietsdelen staat of valt natuurlijk met gebruiksgemak. Dat blijkt aardig mee te vallen. 80 procent van de gebruikers noemt Velo sneller dan andere vervoersmiddelen. Uit de Velo-enquête blijkt dat de deelfiets vaak gebruikt wordt als vervanging voor tram en bus (51 procent) en minder als vervanging voor verplaatsingen te voet of met de auto (35 procent). Er is nog veel potentieel, vindt Velo-woordvoerster Ivon Deden: Momenteel gebeurt bijna een kwart van alle verplaatsingen van minder dan een kilometer binnen Antwerpen met de auto, voor ritten van nog geen vijf kilometer is dat bijna de helft. Dat zijn afstanden die je perfect te voet of met de Velo kunt afleggen.
Vandalisme en diefstal van deelfietsen zijn soms een probleem, vooral in Brussel. De kosten van het vandalisme wil exploitant JCDecaux niet bekendmaken. Het aantal fietsdiefstallen neemt wel af, bevestigt het kabinet van Brussels staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen). Veel exemplaren worden later teruggevonden, maar 189 blijven vermist. In Antwerpen werden er sinds de invoering een stuk of twintig gestolen.
Nieuw is het idee van het fietsdelen niet: Luud Schimmelpennink, prominent Provo-lid en productontwikkelaar, bedacht het al in 1965. Vandaag is hij 78, en als gemeenteraadslid van Amsterdam werkt hij nog altijd aan het autovrij maken van de stad. Het begon in de zomer van 1965 met een stunt. We schilderden tien à twintig fietsen wit en zetten ze op straat, vrij te gebruiken voor iedereen. Er heerste in die tijd een groot optimisme, moet u weten. We geloofden in collectiviteit, we zouden het allemaal anders gaan doen. Maar de fietsen werden onmiddellijk in beslag genomen door de politie omdat ze niet op slot stonden.
Schimmelpennink kwam bij de daaropvolgende verkiezingen in de Amsterdamse gemeenteraad, en stelde er zijn ambitieuze Wittefietsenplan voor, dat duizenden deelfietsen over de stad zou verspreiden. Best een goed plan, het kostte maar een tiende van wat door de overheid werd bijgelegd voor het openbaar vervoer. Maar het werd verworpen, met als argument dat het tijdperk van de fiets achter ons lag. De toekomst was aan de auto. Een paar jaar later demonstreerde Schimmelpennink de Witkar, een ingenieus elektrisch deelautootje. Het sloeg niet aan, maar het bijbehorende systeem met magneetkaart en registratie op een centrale computer is wel de voorloper van de fietsdeelsystemen die nu in 553 steden ter wereld bestaan.
Het systeem is nog niet perfect. Het belangrijkste probleem is dat de fietsen ongelijk verdeeld raken over het netwerk. In Antwerpen legden de lichte vrachtwagentjes die de fietsen van overvolle naar lege fietsstations brengen het voorbije jaar 75.000 kilometer af. Dat is een van de redenen waarom de Gentse schepen van Mobiliteit, Filip Watteeuw (Groen), aarzelt met de introductie van fietsdelen in zijn stad. Ik ben zeker niet tegen fietsdelen, benadrukt Watteeuw, maar ik pleit voor deelfietsen op maat, voor een slim systeem dat aangepast is aan onze stad. Het klassieke fietsdeelsysteem brengt grote ecologische en economische kosten mee. Bovendien moeten we er ook over waken dat de huurfietsen van Max Mobiel, de deelfietsen van Blue Bike en het fietsenverhuursysteem voor studenten beter op elkaar afgestemd worden. Nu zijn we te versnipperd bezig.
Om gebruikers zover te krijgen dat ze hun fiets naar onpopulaire stations brengen, biedt Villo! sinds twee maanden een extra-tje aan. In het heuvelende Brussel wordt meer bergaf dan bergop gefietst, maar wie de deelfiets achterlaat bij een van de stations op een hoger gelegen gedeelte van de stad krijgt gratis extra fietsminuten.
In Antwerpen wordt het systeem betaald met de inkomsten van de parkeerboetes. In Brussel wordt het beheerd door JCDecaux, Europees marktleider op het gebied van stadsmeubilair en in 67 steden ter wereld verantwoordelijk voor de exploitatie van het deelfietspark. De NMBS is dan weer hoofdaandeelhouder van het fietsdeelsysteem Blue Bike, een initiatief dat tot nog toe wat achterophinkte. Blue Bike heeft 928 fietsen in 36 steden, en een jaarabonnement kost amper 10 euro, maar 2700 abonnees in twee jaar tijd is peanuts in vergelijking met Velo (24.522 abonnees) en Villo! (31.927). Velo en Villo! verkochten daarbovenop de afgelopen jaren tienduizenden dagkaarten.
De grote verschillen tussen Blue Bike en de stadssystemen zijn dat de deelfiets wel altijd naar het startpunt terug moet, en dat je per gebruik van maximaal 18 uur 3 euro betaalt. Dat is minder aantrekkelijk voor de gebruiker, maar het maakt de logistiek veel eenvoudiger en zorgt voor veel lagere kosten. Het Velo-systeem in Antwerpen kost circa 3,2 miljoen euro per jaar, Blue Bike minder dan een zesde daarvan.
De deelfietssystemen zullen pas echt perfect zijn als ze door elkaar kunnen worden gebruikt, en nog het liefst met een kaartje van het openbaar vervoer. Ook daar wordt aan gewerkt. Binnenkort kunt u een Blue Bike huren met de Mobib-pass, de nieuwe vervoerskaart van de Brusselse MIVB. Bij Villo! is dat nu al het geval.
© 2013 Roularta Media Group - Knack - Jan Bosteels
