De tegenargumenten van toen zijn ongeveer die van vandaag. De economie draait bij de gratie van bereikbaarheid. En bereikbaarheid is natuurlijk autobereikbaarheid. De 'alternatieve vervoerswijzen' zijn misschien geschikt voor wie niets omhanden heeft, maar niet voor de mensen die er economisch toe doen. In de jaren negentig waren het de winkeliers die het gelag zouden betalen. Vandaag is het de 'meest dynamische groep van smart professionals en kenniswerkers' die het bijltje zal leggen. 'Economie of leefbaarheid': blijkbaar moeten we kiezen.
Of niet? In de jaren negentig volhardden Van Rouveroij en de zijnen in de boosheid. Het resultaat gaf hen gelijk: economie én leefbaarheid. Bij de middenstand werd het gelag gelach. Nergens in ons land is de leegstand kleiner dan in het Gentse autoluwe stadscentrum. In het 'onbereikbare'kuipke floreert het toerisme als nooit tevoren.
Waarom zou het de innovatieve sector slechter vergaan? 'Gent groeide, mede door de aanwezigheid van zijn universiteit en hogescholen, uit tot de creatieve hub van België', heet het.So what? Kiezen studenten onderwijsinstellingen omdat ze er gratis voor de poort kunnen parkeren? Gedijen onderzoekers en ICT'ers het best in door parkeerterreinen omgeven grijze kantoorgebouwen? Of willen ze hun geest voeden met de creatieve levendigheid van de stad? In Sillicon Valley kennen ze het antwoord: alle pingpongtafels ten spijt is de braindrain naar de steden volop aan de gang. In New York hebben ze intussen al een heuse Sillicon Alley.
New York is natuurlijk Gent niet. Net zo min als Bordeaux, München, Basel, Nantes, Barcelona, Freiburg, Kopenhagen, Stockholm of Zürich dat zijn. De auto als koekoek
Als wij van het verleden noch van anderen iets leren, is het misschien nuttig om de keuze waar vandaag Gent en alle andere steden voor staan in een ander format te gieten. In se is het debat terug te voeren tot een dispuut over parkeer- en wegcapaciteit en de daarvoor gehanteerde tarieven. Vrij vertaald: voor wie reserveren we de per definitie schaarse ruimte en wie betaalt ervoor?
Eigenlijk gaat het om de universele vraag naar de eerlijke verdeling van lusten en lasten. Nog juister: over de herverdeling van lusten en lasten. De voorbije eeuw ging de auto aan de haal met een steeds groter deel van de ruimte. De auto ontpopte zich tot een koekoek die de andere vervoerswijzen systematisch naar en soms over de randen duwde. De klassieke straat bestaat uit twee rijstroken geflankeerd door parkeerstroken, waarachter voetgangers voor de restruimte strijden met het straatmeubilair. Pleinen veranderden in parkings. Binnentuinen werden garage-getto's. Kelders en gelijkvloerse verdiepingen van gebouwen werden niet zelden stockruimten voor stilstaand blik. 'Maak plaats' luidt de slogan van de nieuwste Seat en die slaat heus niet alleen op z'n royale bagageruimte.
Anders dan weleens wordt beweerd, brengt dit alles geen geld in het laatje. Integendeel. Het kost stadsbesturen en dus de belastingbetaler handenvol geld. Verkeersdeskundige Joris Willems rekende het uit: één ondergrondse parkeerplaats kost 30.000 euro voor de aanleg en 400 euro per jaar voor onderhoud. Voor een doodgewone parkeerplaats op straat is dat respectievelijk 3.500 en 200 euro.There is no such thing as a free lunch, wist Milton Friedman al en gratis bewonerskaarten zijn daarop geen uitzondering. Ze worden betaald door de belastingbetaler, of die nu een auto heeft of niet.
Niet taxeren, maar laxeren
Waar 'marktconforme' prijzen in elke andere context het doel zijn van ondernemers, luistert het bij parkeren blijkbaar niet zo nauw. Nochtans weten ook ondernemers wat parkeren kost. Toch wanneer ze het zelf moeten betalen. Kijk naar wat de Colruyts en Delhaizes van deze wereld doen: ze maken hun parkings de facto betalend door de gebruikers te verplichten tot een minimumaankoopbedrag.
Zowel de ruimte als de centen die een stadsbestuur spendeert aan auto-infrastructuur zijn verloren voor andere bestemmingen: denk aan groen en speelgelegenheid (de verzuchting van stedelijke tweeverdieners met kinderen), aan terrassen (noodlijdende horeca! zakenlunches!), aan onderwijsbeleid (innovatie! specialisatie!) en niet te vergeten: openbaar vervoer.
Dat herinnert me aan het ultieme argument van Voka waarom het Gentse mobiliteitsplan (opnieuw) niet kan werken. 'Alternatief vervoer', zo luidt het, is voor ' nine-to-five-werknemers wel een gemakkelijke en logische keuze', maar niet voor het creatieve, ondernemende deel van de bevolking. Versta: de auto is de norm in de stad, het openbaar vervoer is een alternatief. En ook: nine-to-fivers houden in al hun saaie gemakzucht en passiviteit na vijven op met leven, in tegenstelling tot de hyperkinetische, impulsieve ICT-nerds en de duur bebrilde creatievelingen die onze steden zo doen bruisen. Alle gekheid op een stokje: dat is dus een roep naar een beter uitgebouwd openbaar vervoer, overdag, 's avonds, 's nachts en in het weekend, dat veel meer mag zijn dan een pendelmachine voor gekostumeerde sardines.
Kijk eens aan. Zo ontdekken we dat een plan dat door sommigen werd weggezet als een taxeringsplan eigenlijk niet taxeert, maar laxeert. Het maakt budgettair en letterlijk ruimte om tegemoet te komen aan een behoefte die we allemaal hebben. Het plan doet uitgerekend dat wat ondernemers al jarenlang van de overheid verlangen: besparen op de uitgaven en meer doen met minder. Minder auto's in een stad betekent in de praktijk niet alleen meer ruimte voor sociale contacten en dus creativiteit, maar ook meer en beter openbaar vervoer, door minder uitgaven voor in een stedelijke context niet-efficiënt privévervoer.
De klik van Voka
Mooi? Het wordt nog mooier: Voka maakte eigenlijk zelf ook al die klik. Onlangs verhuisde het van de periferie naar de Gentse binnenstad, naar een pand zonder eigen parkeergelegenheid. En hetzelfde is waar voor een deel van zijn achterban dat inzet op bedrijfsvervoersplannen, fietskoerierdiensten, een goede relatie met de buurt en, last but not least, gelukkige werknemers die de stad zo aantrekkelijk vinden dat ze er 's avonds niet uit wegvluchten in door het bedrijf betaalde auto's, maar er juist willen wonen. Liefst dan nog vlak bij het bedrijf.
Voor een maximale flexibiliteit, jawel.
