In sommige straten in Madrid is het verkeer al bijna volledig gebannen en deze maand breidt de autovrije zone nog verder uit. In een gebied van meer dan anderhalve vierkante kilometer zullen voortaan alleen de wagens van bewoners nog toegelaten worden. Alle andere automobilisten krijgen een boete van 90 euro. De maatregel maakt deel uit van een plan om het centrum van Madrid in de komende 5 jaar volledig autovrij te maken. 24 van de drukste straten zullen heraangelegd worden. In de plannen staat de voetganger centraal. Voor het zover is, wordt het autoverkeer op een andere manier ontmoedigd: de meest vervuilende auto's betalen meer om in het centrum te mogen parkeren.
2. Parijs
Toen het fijn stofniveau vorig jaar piekte, ging er in Parijs een alarmbelletje rinkelen. Voor een korte tijd werden de auto's met even nummerplaten verboden, met als gevolg dat de vervuiling met 30 procent afnam. Het was een eerste aanzet om het autogebruik permanent te ontmoedigen. In bepaalde wijken in het centrum worden wagens van niet-bewoners tijdens het weekend niet toegelaten. Mogelijk wordt die maatregel in de nabije toekomst uitgebreid tot de hele week. Tegen 2020 wil het stadsbestuur het aantal fietsstroken verdubbelen, dieselwagens verbannen en sommige drukke verkeersassen voorbehouden voor elektrische wagens. Het aantal autobestuurders in Parijs begint nu al te dalen. In 2001 bezat 60 procent van de Parijzenaars een wagen; nu nog slechts 40 procent.
3. Chengdu
In het zuidwesten van China worden plannen gemaakt voor een nieuwe satellietstad in de omgeving van Chengdu. Gemotoriseerd verkeer wordt er niet volledig gebannen, maar slechts toegelaten op de helft van het wegdek. De straten worden zo ontworpen dat elke locatie in 15 minuten te voet bereikbaar is. Een uitgebreid openbaar vervoersnetwerk verbindt de nieuwe stad met zusterstad Chengdu. Het project zou aanvankelijk tegen 2020 voltooid zijn, maar die datum wordt wellicht uitgesteld. Wanneer het zo ver is, is er plaats voor naar schatting 80.000 inwoners. Voor de meesten van hen zal er werk zijn in de buurt van hun woning.
4. Hamburg
Hamburg gaat voor een andere aanpak. Wagens worden er niet verboden, maar het wordt steeds makkelijker om ze aan de kant te laten staan. In de komende 15 tot 20 jaar wordt een nieuw groen netwerk afgerond, dat parken in de hele stad met elkaar verbindt. Daardoor wordt het mogelijk elke plek in de stad per fiets of te voet te bereiken.
5. Helsinki
Helsinki verwacht de komende decennia een toestroom van nieuwe inwoners. Maar, zo redeneert de stad, hoe meer mensen er zijn, hoe minder auto's toegelaten worden. Voorsteden waar nu het verkeer domineert, zullen omgevormd worden tot wandelgebieden die met het centrum verbonden worden door sneller openbaar vervoer. De stad werkt ook aan nieuwe diensten die de mobiliteit moeten verbeteren. Op dit moment wordt een app getest waarmee inwoners op zoek kunnen gaan naar een gedeelde auto of taxi, of de dichtstbijzijnde bus of trein kunnen vinden.
6. Milaan: "Wie auto laat staan, wordt betaald"
U leest het goed: Milaan, met zijn reputatie van een vervuilde stad, is op de goede weg. Op dit moment test de stad een nieuwe methode om auto's uit het centrum te weren. Indien pendelaars hun wagen thuis laten, krijgen ze gratis vouchers voor het openbaar vervoer. Om gesjoemel uit te sluiten, wordt op het dashboard van de wagen een toestelletje geplaatst dat verbonden is met het internet en de 'whereabouts' van de wagen registreert.
7. Kopenhagen: "Fietser is koning"
Kopenhagen is bekend als hét schoolvoorbeeld van een autovrije stad. Veertig jaar geleden was het er even erg gesteld als in om het even welke grote stad. Nu trekt de helft van de bevolking er elke dag met de fiets naar het werk. Al in de jaren 60 introduceerde Kopenhagen voetgangerszones in het stadscentrum. In de volgende decennia werden meer en meer autovrije zones uitgerold. Nu telt de stad meer dan 300 kilometer fietslanen; nieuwe fietssnelwegen naar de voorsteden zijn in constructie. Kopenhagen kan de laagste auto-eigendomscijfers voorleggen: minder dan 30 procent van de inwoners bezit er een wagen.
8. Gent: "Voortrekkersrol spelen"
Last but not least: ook in eigen land worden er inspanningen gedaan om de auto uit de stad te weren. Gent wil daarbij een voortrekkersrol spelen en koos er in zijn mobiliteitsplan duidelijk voor de auto terug te willen dringen. Een betere bewegwijzering voor fietsers en een uitbreiding van de publieke fietsparkings, meer trams en betere verbindingen, een zone 30 in het hele stadscentrum, een uitbreiding van de autoluwe zone en verkeerslussen die naar de stadsring leiden, zijn maar enkele van de maatregelen die daartoe moeten bijdragen.
Europese steden stellen het voorbeeld
De afgelopen honderd jaar heeft koning auto steeds meer terrein gewonnen. Maar het besef dat de auto eigenlijk niet thuishoort in een stedelijke context, groeit. De vervuiling en verkeersdoden zijn niet de enige problemen. In een stad is de wagen gewoonweg niet het meest praktische transportmiddel.
Een Britse studie wees onlangs uit dat automobilisten 106 dagen van hun leven spenderen met het zoeken naar parkeerplaatsen. Het verkeer in Londen beweegt zich trager vooruit dan een gemiddelde fietser. In Los Angeles brengen pendelaars 90 uur per jaar in de file door.
In eigen land stonden we vorig jaar gemiddeld 58 uur in de file. Die files worden overigens steeds langer, zo bleek gisteren nog
uit een mobiliteitsenquête van werkgeversfederatie Agoria. Negen op de tien werknemers in de hoofdstad zijn in vergelijking met 2012 gemiddeld een kwartier langer onderweg.
Om die redenen probeert een groeiend aantal steden koning auto te bannen in sommige buurten. Trucs die daarvoor toegepast worden, zijn boetes, een beter ontwerp en nieuwe apps. In Milaan worden pendelaars zelfs betaald om hun auto thuis te laten staan en de trein te nemen.
Dat deze veranderingen het snelst gebeuren in Europese steden, die gebouwd werden lang voor er auto's bestonden, is weinig verrassend. In uitgestrekte Amerikaanse voorsteden die ontworpen werden voor automobilisten, is het bannen van de auto een grotere uitdaging. En in enkele autominnende steden, zoals Sydney, gaat het zelfs de tegenovergestelde kant op. Hier wordt de voetgangersruimte beperkt om meer plaats te maken voor auto's.
